Déficit de ferrovias no país sobrecarrega as rodovias


Transporte Rodoviario / Livro Jorge Um Brasileiro, que trata da vida dos caminhoneiros pelas estradasPaulo Henrique Lobato – Enviado Especial | O Estado de Minas

Transporte por estradas de ferro no país cresce, mas está longe do que seria ideal para reduzir o custo-Brasil. Projetos importantes não saem do papel

Bugre e Caratinga – Seu João Gomes, de 74 anos, ganhou a vida como construtor de vagões por duas décadas: “Fui maçariqueiro em Itabira, no Paraguai e até na Bolívia. Tenho experiência para afirmar que o melhor transporte terrestre para grãos é o trem de ferro, que puxa centenas de vagões de uma só vez, retirando um tanto de caminhões das estradas”.

A opinião de João Gomes, morador de Bugre, no Vale do Aço, é respaldada por qualquer especialista na condução de cargas. Embora divulgada há cinco anos, uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que a movimentação total dos produtos por caminhos de ferro subiu 85,6% de 1997, quando boa parte dos trilhos foi privatizada, a 2010. Já a movimentação de carga geral cresceu 86,1%. Mas, ainda assim, o país pena com o déficit da extensão da malha ferroviária, um dos exemplos do custo-Brasil, o conjunto de mazelas que deixa a produção mais cara e freia o avanço do Produto Interno Bruto (PIB). Esse é o tema da penúltima reportagem da série “Os homens da estrada”, inspirada no livro Jorge, um brasileiro, do mineiro Oswaldo França Júnior.

A trama principal é a jornada de oito carretas – cada uma com 30 toneladas de milho – de Caratinga, no Vale do Aço, a BH. Por causa da má condição das estradas e da chuva, os estradeiros do livro concluem o trajeto em quase duas semanas – o prazo previsto era de seis dias. O romance foi publicado em 1967 e, quase 50 anos depois, mostra que muitos dos problemas citados pelos estradeiros durante a viagem ainda alimentam o custo-Brasil. Jorge, o protagonista, tratou do transporte férreo, como a citação em destaque no alto desta página.

Em 2012, num evento divulgado com pompa, a União anunciou o Programa de INVESTIMENTO em Logística (PIL), o qual, entre aportes da iniciativa privada e pública, um total de R$ 99 bilhões estavam previstos para a construção de 12 ferrovias (10 mil quilômetros). A maior parte do recurso seria aplicada em até cinco anos, mas as obras ainda não saíram do papel.

O governo está refazendo os chamados modelos de negócios, como o tipo de parceria e a taxa de retorno. Duas das linhas anunciadas passarão por Minas: BH-Salvador e Uruaçu (GO)-Corinto (MG)-Campos (RJ). Essa última passará no Vale do Aço, onde Jorge tentou embarcar o milho tão logo percebeu que não deveria conseguir cumprir o prazo no frete.

Num trecho, na estação em Governador Valadares, ele perguntou ao funcionário da ferrovia como fazia para colocar as toneladas do grão nos vagões. Não conseguiu, como explicou Jorge: “(O ferroviário) me disse, depois de ter feito as contas de quantas sacas eram, e qual o peso total (240 toneladas), que só poderia garantir o transporte daí a uns dois meses”.

Freio na eficiência

“A malha ferroviária tem pouca abrangência. Hoje, o caminhão transporta carga que, a rigor, não é o (meio de transporte) mais eficiente, como grãos. Um exemplo é para levar as safras de Mato Grosso ou Goiás até os portos. O ideal é levá-las de trem. Mas a extensão das ferrovias não cresceu. O governo lançou o PIL e, na prática, nada saiu do papel. Pior: ficou sem previsão”, criticou Bruno Batista, diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Ele continua o desabafo em tom de alerta: “Postergar INVESTIMENTO é correr risco de o projeto já nascer subdimensionado. Adiar a conta só aumenta o problema”.

Em março, representantes do setor de infraestrutura (ferrovia, rodovia, portos, aeroportos) entregaram ao governo pleitos para melhorias na logística. Os projetos são o resumo do Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística (Painel), evento do Instituto Besc de Humanidades e Economia, que reúne dezenas de conselheiros de diferentes segmentos da indústria e dos serviços com objetivo de garantir o desenvolvimento da infraestrutura nacional dos transportes.

Uma das propostas é o aporte em ferrovias. Os empresários defendem licitação open-acess ferroviário, na qual os operadores independentes usufruem das malhas atuais e novas linhas a serem construídas. Também a padronização de bitolas e melhor integração com outros modais. Esses e outros gargalos dificultam o chamado private equity. Muitas empresas não conseguem entrar na bolsa para receber investimentos por meio dela. “Vontade de INVESTIDORESestrangeiros é o que não falta”, alertou Aurélio Murta, professor da Universidade Federal Fluminense (UFF) e presente no encontro. (PHL)

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