Ferrovias e hidrovias são pouco exploradas no Brasil


Editorial do Jornal do Comércio

Ferrovia-hidroviaQuando eram pequenos, os meninos geralmente diziam que queriam ser maquinista ou bombeiro. Sabe-se lá por qual razão essas duas profissões fascinaram e povoaram o imaginário infantil dos que hoje têm 60 anos ou mais. Mas, da fantasia à realidade o que se vê são bombeiros mal estruturados materialmente e o abandono quase que total das ferrovias, salvo a Norte-Sul, iniciada por José Sarney (PMDB), combatida ferozmente pelo então oposicionista Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e hoje sendo impulsionada pela atual presidente da República, Dilma Rousseff (PT).

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TCU vê falhas em projeto da Ferrovia Norte-Sul e porto


Ferrovia Norte-SulO Tribunal de Contas da União (TCU) apontou falhas no planejamento integrado entre os projetos de construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul que segue de Açailândia (TO) até Barcarena (PA) e a expansão do Porto de Vila do Conde, localizado em Barcarena. A partir de informações técnicas dos dois projetos, o TCU concluiu que ambos “estão sendo executados como segmentos estanques” e que as informações sobre o trecho ferroviário “apresentam significativa discrepância daqueles constantes dos projetos de expansão portuária”.

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Pesquisas apontam que país precisa de investimentos de R$ 1 tri em transportes


RODOVIA X TRENS #noticiaferroviaria

Estudo feito por pesquisadores da Universidade de São Paulo (Estudo feito por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e que será apresentado daqui alguns dias na 14ª Conferência Internacional da Latin American Real Estate Society (Lares), no Rio, sugere que o país precisa investir R$ 1,09 trilhão até 2030USP) e que será apresentado daqui alguns dias na 14ª Conferência Internacional da Latin American Real Estate Society (Lares), no Rio, sugere que o país precisa investir R$ 1,09 trilhão até 2030.

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Custo elevado do transporte impede novos negócios


transporte integradoPor Domingos Zaparolli | Para o Valor, de São Paulo

Um navio leva 24 dias para percorrer as 11.612 milhas náuticas que separam os portos de Xangai, na China, e Pecém, no Ceará. Entre Santos (SP) e Pecém são três dias e meio de viagem para superar 1.776 milhas náuticas. No entanto, o transporte de uma tonelada de aço da China ao Ceará custa por volta de US$ 55. Enquanto no trajeto entre Santos e Pecém o preço é o dobro, US$ 120. Para Manaus, US$ 150. “Com números como esses não é difícil entender os motivos que levam as siderúrgicas brasileiras, que estão principalmente no Sudeste, a ter uma presença pequena no Norte e Nordeste”, diz Carlos Loureiro, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Produtos Siderúrgicos (Sindisider).

A deficiência da infraestrutura logística brasileira é apontada pelos executivos do setor como um dos principais fatores a reduzir a competitividade das siderúrgicas, com impactos tanto no custo da produção quanto do escoamento do aço. “O Brasil é um país continental e não temos ferrovias suficientes, muitas rodovias têm qualidade inadequada e a cabotagem ainda é pouco desenvolvida no país”, diz Sergio Leite, vice-presidente comercial da Usiminas.

A Usiminas extrai minério de ferro em Serra Azul (MG) que abastece suas usinas em Ipatinga (MG) e Cubatão (SP). Para chegar a São Paulo, o transporte tanto do minério quanto das chapas de aço de Minas utiliza as linhas férreas da MRS Logística e da VLI. Um problema, elas possuem bitolas diferentes. “Perdemos um dia apenas para fazer o transbordo entre uma malha ferroviária e outra”, afirma Leite. O transporte rodoviário também não é uma opção melhor. Ipatinga é servida pela BR 381, que apresenta uma pista simples até Belo Horizonte que só em 2014 passou a constar dos planos de duplicação do governo federal.

A distribuição dos produtos da siderúrgica é realizada por uma rede de 19 empresas, com suas atividades concentradas principalmente no eixo Sul-Sudeste. As exceções são a parceria com um distribuidor na Amazônia e dois centros de distribuição que pertencem à própria Usiminas, um em Camaçari (BA), e outro em Suape (PE), que atendem respectivamente Ford e Fiat. “Sem essas unidades seria impossível trabalhar no modelo just in time adotado pelas montadoras”, diz o executivo. Segundo Sergio Leite, os custos logísticos tornam os produtos da empresa pouco competitivos nos demais Estados do Norte e Nordeste.

As deficiências logísticas do país também levam as siderúrgicas a investir capital próprio em infraestrutura, recursos que poderiam estar empregados no negócio principal, a produção de aço. A Usiminas, por exemplo, detém 25% do capital da MRS Logística, e dois terminais marítimos para o escoamento de sua produção e o recebimento de carvão importado. Um terminal é em Cubatão, na área de influência do porto público de Santos. O outro é o de Praia Mole, ao lado do porto de Vitória (ES), esse em parceria com a Vale e a Gerdau.

Jefferson De Paula, CEO da ArcelorMittal Aços Longos, diz que os custos logísticos no Brasil são 35% mais elevados do que os realizados na filial dos Estados Unidos. “Parte desse custo é repassada para os clientes, gerando perda de competitividade em toda a cadeia de produção. Outra parte absorvemos, representando menor rentabilidade”, diz.

Pelos cálculos do executivo, a companhia gasta US$ 425 milhões por ano em logística e poderia economizar US$ 130 milhões se a infraestrutura brasileira tivesse o mesmo padrão que a americana. A ArcelorMittal Aços Longos possui seis fábricas no Sudeste que atendem 70 mil clientes no país e 75% do transporte é feito por rodovias. São 120 centros de distribuição e 26 unidades de serviços voltadas a atender a construção civil. Em São Paulo, a empresa possui um hub concentrador de mercadorias e, até 2015, deve investir R$ 60 milhões em dois novos hubs, um no Nordeste e outro no Centro-Oeste.

Jorge Augusto Doria Nascimento Silva, gerente geral de supply chain da Votorantim Siderurgia, diz que as empresas estão cada vez mais investindo em planejamento de redes logísticas, na otimização da malha de distribuição e em tecnologia para controle de fluxos. Mas o esforço esbarra nos gargalos da infraestrutura do país. ” A Votorantim Siderurgia movimenta quase 3,5 toneladas de matérias primas, insumos e produtos para cada tonelada vendida, os custos logísticos afetam diretamente nossa competitividade”, diz.

A companhia possui três usinas no Brasil, em Barra Mansa (RJ), Resende (RJ) e Três Lagoas (MS), além de uma unidade na Colômbia e outra na Argentina, que somam uma capacidade de 2,5 milhões de toneladas anuais de aço longo. A maior parte da produção é escoada por via rodoviária. No final do ano passado, a empresa começou a utilizar a cabotagem para levar produtos do Rio para o Norte.

Para Nascimento Silva, os novos modelos de concessão que estão sendo adotados para rodovias e ferrovias e o desenvolvimento de projetos em hidrovias, cabotagem e em terminais multi-modais ajudarão a destravar a movimentação de cargas no país e, com isso, reduzir os custos logísticos. “Mas é preciso acelerar esse processo”, diz. O Programa de Investimentos em Logísticas (PIL), apresentado em 2012 pelo governo federal com previsão de investimentos de R$ 240 bilhões, pouco avançou até agora.

Estiagem inviabiliza transporte de carga na hidrovia Tietê-Paraná


Em Pederneiras, empresa deve paralisar atividades.
Calado, parte do casco que fica abaixo da água, será reduzido para 1m.
Do G1 Bauru e Marília | Sindicato dos Ferroviários

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A falta de chuva fez o operador nacional do sistema de navegação fluvial diminuir o calado, que é a parte da embarcação que fica em baixo da água, para 1 metro na Hidrovia Tietê-Paraná. Com mais essa redução, que passa a valer a partir desta sexta-feira (29), as empresas que fazem o transporte em Pederneiras devem paralisar as atividades. Os produtos serão levados até Santos por caminhões, o que triplica o valor do frete, essa conta deve sobrar para o consumidor.

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Em Pederneiras, as embarcações usadas para transportar grãos e celulose estão paradas e vazias. Nada chega e nada sai do porto intermodal construído exclusivamente para escoar a produção que passa pela Hidrovia Tiete-Paraná e vai de trem até o porto de Santos. A hidrovia é uma das maiores do país, possui 2400 km de extensão e interliga os estados do Paraná, São Paulo, Goiás, Minas, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

A estiagem tem feito o nível dos rios Tietê e Paraná baixar, o que afeta a navegação e os reservatórios das hidrelétricas de Ilha Solteira e Três Irmãos. Dessa forma o operador do nacional do sistema e Departamento Hidroviário de São Paulo determinaram que a partir de agora o calado para navegação em alguns pontos do rio seja de no máximo um metro, que normalmente é de três metros. A medida altera a capacidade de transporte dos comboios de 6 mil toneladas de carga, , para pouco mais de 500 toneladas.

Os efeitos dessas restrições já são sentidos pelas empresas que realizam o transporte de cargas pela hidrovia. Uma delas chegou a paralisar totalmente o transporte de grãos e celulose e demitiu cerca de 500 funcionários. “Não é possível continuar com o quadro de funcionários sem saber quando isso (navegação) vai voltar. E nossos clientes também vão ter que demitir, porque sem carga, sem grãos, não há descarga”, explica o engenheiro responsável José Gheller

Quem foi mantido no emprego, teme por mais cortes. “Parando vem o desemprego, muitos colegas já foram e nós corremos o risco também”, afirma o operador Vilmar Farvson. Pela hidrovia foram transportados no ano passado mais de 6 milhões de toneladas de cargas.

Com o transporte por água prejudicado, o escoamento de produtos até Santos está sendo feito por meio de rodovias, o que aumenta o custo. Cada comboio equivale a 200 caminhões a mais nas estradas. Pela hidrovia a tonelada transportada tem custo médio de R$ 45. Pelas rodovias o valor sobe para R$ 170. Quase 300% de aumento.

“Alguém vai pagar o preço lá na ponta e vai ser o consumidor final, porque o distribuidor não vai absorver esses custos e vai repassar isso. A medida só não é mais drástica porque afeta uma região e não é nível Brasil, mas com certeza vai onerar quem depende do escoamento desses produtos”, explica o economista Reinaldo Cafeo. “O transporte hidroviário é o que torna viável as exportações. Os clientes terão duas opções ou exportam com menos lucro ou com prejuízo ou deixar de exportar”, completa Gheller.

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Linha de cabotagem em Natal reduz até 30% do pagamento de frete de mercadorias


cabotagem-2Escrito por Redação Portogente | Sindicato dos Ferroviários

publicado originalmente na Coluna do Bulhões no portal nominuto.com

Os presidentes da Federação das Indústrias do RN, Amaro Sales e Federação do Comércio do RN, Marcelo Queiroz e o de Bens, Serviços e Turismo do estado, Marcelo Fernandes de Queiroz e da Companhia Docas do RN (Codern), Pedro Terceiro e empresários se reúnem esta semana para passar o preto no branco com relação operação de uma linha de cabotagem (transporte por navios entre portos de um mesmo país) para o Porto de Natal.

Já é chegada a hora de se resolver essa questão: a novela está pior do que remoção da pedra da bicuda que atrapalhava a entrada de navios de maior calado para ter acesso ao Porto de Natal.

É claro que a engenharia para fazer acontecer uma linha de cabotagem não é fácil, principalmente no Brasil, cheio de contrastes, má vontades e outras dificuldades que nem Freud explica. Mas, como a persistência vence os desafios, o presidente da Codern, Pedro Terceiro desde que assumiu o cargo vem lutando e agora se vê uma luz no túnel.

O gerente geral de Operações da empresa carioca Log-In Logística Intermodal, que pretende operar uma linha de cabotagem para o Porto de Natal, Celso Possas Júnior apresentou o projeto ao presidente da Fecomércio e da Codern confirmou que o Porto de Suape, em Recife, está trabalhando no limite e é um dos portos mais caros do mundo. O porto de Pecém também opera no limite. Certamente que a operação de cabotagem no Porto de Natal é viável e irá atrair muitos empresários. O apoio da Fecomércio que se soma ao da Fiern, é fundamental para isto”, afirmou ele.

No início desta semana, o diretor-presidente da empresa de cabotagem Log-in Logística Intermodal, Vital Jorge Lopes esteve em Natal destacando oficialmente o interesse na operação de linhas regulares no Porto de Natal.

A empresa planeja, gerencia e opera soluções para a movimentação de cargas de cabotagem. Vital Jorge explicou que a companhia tem uma ampla rede integrada que facilita a movimentação portuária e o transporte “porta a porta”. Ele explicou que a Log-in tem uma extensa malha intermodal, que permite abrangência geográfica com o Brasil e o Mercosul. O transporte porta a porta significa que a Log-in não só faz a linha portuária, mas também trata de toda a operação de transporte da carga, desde a coleta do produto na origem até a entrega no destino. “Isso garante facilidade no controle de todo o processo de gestão da cadeia logística e condições de competitividade”, explicou Vital Jorge.

Segundo Marcelo Queiroz a economia que as empresas podem fazer adotando a cabotagem em suas matrizes de transporte será compensadora. “Em média, estes custos tendem a cair cerca de 30%. É uma economia muito relevante. Além disso, temos o ganho de retirar milhares de caminhões de nossas ruas e rodovias e até, em um segundo momento, de possibilitarmos a redução dos preços de alguns itens ao consumidor, assegurou.