Concessões injetam apenas 2,5% do previsto para 5 anos


trem_brado_logisticaO governo conta com o interesse de investidores estrangeiros, como chineses, russos e espanhóis, para fazer a linha. Mas só colocará o projeto no mercado se tiver certeza de sucesso.

Dois anos depois de anunciado pela presidente Dilma Rousseff, o Programa de Investimento em Logística (PIL) está absolutamente distante da realidade que prometia entregar. Quando o pacote de concessões foi lançado em 2012, o governo previu a injeção de R$ 79,5 bilhões na economia no prazo de cinco anos, a partir de uma primeira rodada de concessões de estradas e ferrovias.

Levantamento feito pelo Estado com todas as concessionárias vencedoras dos leilões incluídos no PIL aponta que, neste ano, o impulso econômico gerado pelas concessões será de pouco mais de R$ 2 bilhões, o que significa apenas 2,5% do previsto para os cinco anos.

O avanço tímido fica mais evidente se confrontado com o investimento total previsto para o setor de transportes neste ano, englobando desembolsos de estatais como a Valec e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), além do setor privado.

Dados oficiais do governo compilados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontam para R$ 33 bilhões. Nessa conta, as concessões terão um efeito marginal, de apenas 6% em 2014.

A frustração econômica não se deve a descumprimentos de compromissos financeiros pelas empresas. Esse resultado, na realidade, está associado a dois fatores: em primeiro lugar, o atraso de um ano no início do programa, que teve de passar por mudanças constantes, desde a revisão das taxas de retorno até as condições de financiamento, e o prazo das concessões. Além disso, faltou habilidade para destravar as concessões dos portos e, principalmente, das ferrovias, a maior fatia do investimento do PIL.

O resultado prático é que, exceto pela concessão de seis lotes rodoviários e dois aeroportos, Confins (MG) e Galeão (RJ), o PIL está praticamente parado. A desconfiança do setor privado deixou encalhada a concessão de 11 mil km de ferrovias, com investimentos previstos de R$ 56 bilhões em cinco anos. Os leilões de portos, que deveriam “desfavelizar” os terminais e movimentar R$ 54 bilhões, esbarraram numa discussão rocambolesca no Tribunal de Contas da União (TCU).

A evolução ficou por conta das rodovias, onde as concessionárias procuram acelerar a execução das obras, mas esse esforço não será suficiente para movimentar a economia neste ano. O mesmo vale para os aeroportos de Galeão e Confins, que só nesta segunda-feira serão entregues aos novos operadores.

Impasse. Nos portos, o processo de arrendamento de áreas públicas chegou há mais de um ano ao TCU e, até agora, não saiu. “Não venham cobrar do governo”, disse o ministro dos Portos, César Borges.

A prometida ligação ferroviária entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO) é mais um exemplo das dificuldades encontradas pelo governo, que enfrenta uma espécie de rebelião do setor privado nacional em relação aos 901 quilômetros desta que é a única malha pronta para ir a leilão.

O edital já foi concluído e aprovado pelo TCU. Mas as empresas brasileiras já avisaram que não vão participar. Elas estimam que a ferrovia custaria R$ 7 bilhões, mas os cálculos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam para R$ 6,3 bilhões. O TCU, porém, refez as contas e fixou a estimativa em R$ 5,3 bilhões.

O governo conta com o interesse de investidores estrangeiros, como chineses, russos e espanhóis, para fazer a linha. Mas só colocará o projeto no mercado se tiver certeza de sucesso.

O impasse em torno do empreendimento não indica desinteresse em ferrovias no Brasil. Pelo contrário. No mês passado, o Ministério dos Transportes deu início a um Processo de Manifestação de Interesse (PMI), para estudos de novas malhas no País. Surgiram nada menos que 81 propostas de 19 empresas. Na sexta-feira, foi divulgada a relação de empresas aprovadas para fazer estudos de cinco trechos de ferrovias.

Na lista dos interessados estão empreiteiras como Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, Barbosa Mello e C.R. Almeida. Como os estudos serão elaborados nos próximos seis meses, prazo fixado pelo governo, os leilões – numa previsão otimista – ficarão para o 2.º semestre de 2015.

O Estado de S. Paulo/Revista Ferroviária

CSN acata multa por irregularidades na Transnordestina


TransnordestinaA Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) aceitou, em acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e sem contestação judicial, uma multa de R$ 10,275 milhões por irregularidades na obra da Ferrovia Transnordestina, numa série de processos administrativos abertos pela agência a partir de 1999. A Ferrovia Transnordestina Logística S.A (FTL) é subsidiária da CSN.

Quase três meses depois desse acordo, a CSN fez uma reestruturação societária na Transnordestina e abriu espaço para a ampliação de empresas estatais no bloco de controle da ferrovia. Os ativos da FTL estão concentrados na Transnordestina Logística S.A. (TLSA), onde há maior participação das estatais. Dessa forma, a CSN aliviou a pressão sobre suas contas dos investimentos na ferrovia e transferiu a responsabilidade do custo da obra às estatais.

Ganho financeiro

A retirada da TLSA do balanço financeiro da CSN entregue esta semana à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) representou, segundo a siderúrgica, um “ganho gerado pela perda de controle no investimento reconhecido” de R$ 473,9 milhões em receitas operacionais – R$ 312,773 milhões livres de impostos.

A Valec ampliou sua participação a 25% dos papéis preferenciais da TLSA após injetar R$ 400 milhões, totalizando investimento de R$ 564,6 milhões na ferrovia. O BNDES, que já detinha 11,72% da TLSA ao custo de R$ 508 milhões, passou a ter poder de decisão sobre investimentos e orçamento, até então exclusividade da CSN.

A ferrovia também ganhou a participação do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), administrado pelo Banco do Nordeste, como sócio investidor via emissão de debêntures. Até então, apenas a CSN decidia os rumos dos investimentos para construção dos 1.728 quilômetros da Transnordestina.

Com essa operação, a CSN melhorou o perfil de sua dívida e a relação entre dívida líquida e geração de caixa, medida pelo Ebtida (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização). À época, analistas classificaram a operação como uma eficiente “limpeza” contábil.

Histórico

A ferrovia foi lançada em 2006 como um dos mais importantes projetos do ex-presidente Lula e foi incluída no PAC-2, na gestão de Dilma Rousseff. O corredor logístico, que deve cortar 111 municípios, ligando Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), deveria ter sido entregue em 2010. Em seu balanço, a CSN informou que apenas 39% foram concluídos. A meta, agora, é entregar tudo em 2016.

Os atrasos irritaram Dilma e teriam levado à reestruturação societária. A CSN reduziu o controle da FLT, de 99,99% para 88,41% entre junho e dezembro de 2013. E passou a dividir parte dos ativos com a TLSA, mantendo 77,3% das ações.

O Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) que definiu a multa, obtido pelo Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, foi assinado em setembro de 2013. As falhas operacionais foram consideradas graves. A ANTT publicou na segunda-feira resolução informando apenas ter parcelado em 59 vezes a multa, sem mencionar os R$ 174,16 mil de cada parcela.

A CSN não quis comentar se os recursos gerados pela saída da TLSA foram resultado da injeção de capital da Valec. Em resposta, disse que “o questionamento deve ser dirigido ao Banco do Nordeste ou à TLSA”. Procurado, o BNDES afirmou que “não se comprometeu com nenhuma parcela” de novo financiamento para a obra e disse já ter financiado R$ 900 milhões ao projeto. O Banco do Nordeste disse não manter participação societária com a CSN.

O Estado de S. Paulo/IstoÉ Dinheiro