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A volta do trem: um sonho possível

Saudosa estrada de ferro entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo pode ser um atrativo turístico para o século XXI

O trem deixou de circular em Nova Friburgo e região na década de 1960 do século passado. Mas a verdade é que deixou saudades entre aqueles que o vivenciaram. Por mais de uma vez surgiram comentários de que havia interesse no retorno do trem pelo menos no trecho da serra entre Boca do Mato, em Cachoeiras de Macacu, e Theodoro de Oliveira, em Nova Friburgo. E, como sempre, o assunto caía no esquecimento sem que nenhuma solução fosse apresentada.

Para saber se ainda resta um fio de esperança para a possibilidade desse trem da serra se tornar realidade, A VOZ DA SERRA recorreu a um dos especialistas do tema em Nova Friburgo, o ex-ferroviário e escritor Ordilei Alves da Costa, autor do livro “O apito do trem”. Ordilei por sua vez solicitou as considerações do amigo Antonio Pastori, vice-presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (AFPF), que analisou a possibilidade da implantação de um trem turístico (TT) entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo, referindo-se ainda a um trecho—até mais provável—entre Murinelli e Dona Mariana, em Sumidouro.

O SONHO – Pastori lembrou a saudosa estrada de ferro de Cantagalo, que subia a serra entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo. E citou que quase toda cidade brasileira que já foi servida por trens de passageiros—e possui atrativos turísticos—sonha em tê-los de volta um dia. Faz sentido, pois a implantação de um TT alavanca o turismo, a economia local e costuma ter a simpatia dos moradores, políticos e empresários da rede hoteleira e gastronômica local.

Contudo, pondera ele, implantar um TT, e ainda os trilhos, é uma tarefa bastante complicada, além de requerer vultosos investimentos na instalação da via permanente e em material rodante. Por causa disso, a grande maioria dos desejosos fica somente no sonho. Por razões diversas, somente uma reduzidíssima parcela de cidades conseguiu realizar esse sonho de ouvir novamente o apito do trem ecoando em suas cidades e campos.

Nos últimos 30 anos, por exemplo, duas dezenas de municípios conseguiram implantar os seus tão sonhados trens turísticos, somando-se aos então sobreviventes que ainda transportam tanto turistas como passageiros em 2.176 quilômetros de vias, o que representa menos de 10% da malha ferroviária brasileira ativa, ora dedicada exclusivamente ao transporte de cargas. A tendência é aumentar os TTs em operação, pois existem muitas cidades com trilhos ociosos, desejosas de pôr o seu trenzinho em circulação.

O trecho solicitado para avaliação, entre Cachoeiras de Macacu, antigo km 115, até Nova Friburgo, perfaz 37,4 quilômetros, cujos trilhos foram retirados em 1966. Pastori diz que apesar de não ter percorrido esse trecho, lista as principais estações que existiam, a sua posição quilométrica, a altitude (em metros) e a inclinação da rampa (veja box abaixo).

MILHÕES – Segundo Pastori, a primeira restrição que se apresenta é a ausência de trilhos e, apesar de não ter percorrido o trecho a pé, ele sabe que não existem ocupações e obstáculos ao longo do antigo leito. A recuperação de todo este trecho, mesmo que seja com trilhos usados, pode custar algo próximo a R$ 50 milhões.

A segunda restrição é quanto à rampa desse trecho, que tem inclinação média de 5%, mais precisamente entre Boca do Mato e Theodoro de Oliveira, dada a inexistência de material rodante—uma locomotiva a cremalheira—em condições de vencer rampas de até 8%, o que demandaria a aquisição de uma nova, ao custo aproximado de R$ 25 milhões.

Além destas, haveria a necessidade de serem recuperadas algumas estações/paradas ao longo do trecho, bem como construir oficinas de manutenção e abrigo para o trem, e outros gastos, o que poderia chegar a R$ 35 milhões. Ou seja, de acordo com o vice-presidente da AFPF, o total seria de R$ 110 milhões, e, considerando a crise que ora atravessamos, fica difícil conseguir o apoio de investidores públicos e privados.

MURINELLI-DONA MARIANA – Porém, Pastori crê ser possível uma segunda alternativa, um pouco mais em conta, que seria a implantação de um TT fora dos limites de Nova Friburgo, num trecho campestre que ele julga belíssimo para uma ferrovia cênica, entre as estações Murinelli (km 191,5) e Mariana (km 181), em Sumidouro, totalizando mais de dez quilômetros, que é a extensão típica da grande maioria dos TTs.

Pastori percorreu esse trecho em 2012 até o terceiro túnel e, por tratar-se de trecho plano, pode ser trafegado por qualquer tipo de locomotiva, não sendo necessária a tração a cremalheira. Além, disso, o leito—também sem trilhos—encontrava-se em condições razoáveis para recuperação e sem ocupações, de forma que poderiam ser instalados trilhos usados e um pequeno trem a ser tracionado por uma locomotiva usada.

Na opinião de Pastori, a grosso modo, essa opção deve representar entre 1/3 a 1/4 da opção anterior na serra, entre Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo, sobretudo porque parte do material poderia ser obtido junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que poderia ceder trilhos usados, locomotiva, carros de passageiros e vagões. “É uma opção que não pode ser descartada”, acrescenta.

ESTUDO E VIABILIDADE – Obviamente, salienta o vice-presidente, trata-se de uma pequena sondagem da AFPF e requer a realização de alguns estudos exploratórios quanto as reais condições do antigo leito—tanto nesse trecho plano como na serra—para melhor estimar os orçamentos preliminares das obras e dos materiais.

Para Pastori, também é muito importante que se faça o inventário do potencial turístico dos dois trechos para dimensionar o fluxo mínimo de passageiros necessários para viabilizar esses projetos. O secretário de Turismo de Nova Friburgo, Nauro Grehs, procurado pela reportagem, encontrava-se em viagem e não pôde comentar o assunto.

Atualmente são 29 os TTs em operação no Brasil, dos quais selecionamos os quatro do Estado do Rio de Janeiro:

– Corcovado – Estação Cosme Velho, no monumento ao Cristo Redentor, com 3,8 quilômetros e mais de um milhão de passageiros por ano;
– Sesc – área do Sesc Mineiro em Grussaí, município de São João da Barra, com dez quilômetros, em operação;
– Estrada de Ferro Mato Alto – área de fazenda, em Guaratiba, com 3,6 quilômetros e visitas agendadas;
– Estrada Real – Paraíba do Sul-Cavarú, com 3,6 quilômetros, paralisado.

A Voz da Serra

CPI aponta que transporte ferroviário é “bomba-relógio”

Em audiência pública realizada nesta quinta-feira, 17/9, em Americana, pela Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga os acidentes no transporte ferroviário de cargas, os participantes apontaram que o sistema ferroviário é uma “bomba-relógio”, devido aos grandes riscos de novas tragédias. Os trabalhos foram conduzidos pelo presidente da CPI, deputado Chico Sardelli (PV), com a presença também do relator Ricardo Madalena (PR) e Delegado Olim (PP). A mesa foi composta também pelo promotor de Justiça Sérgio Claro Buonamici, pelo presidente da Câmara Municipal, Pedro Peol, e pelo secretário de Negócios Jurídicos, Alex Niuri, representando o prefeito Omar Najar.

Em 8 de setembro de 2010, houve um grave acidente na cidade, envolvendo um ônibus urbano e um trem, com a morte de dez pessoas e outras 18 feridas. Após a audiência, os deputados e autoridades estiveram na passagem de nível da linha férrea, na rua Carioba, local onde aconteceu o desastre. Eles observaram os problemas de segurança nessa passagem, condições de limpeza e de manutenção na linha férrea.

“Estamos ouvindo os depoimentos e mostrando in loco os problemas aos demais deputados da CPI, verificando que a concessionária está deixando a desejar”, comentou Sardelli. Pela passagem de nível, em horários de pico, passam cerca de 120 ônibus por hora.

O presidente informou que todas as denúncias e informações que chegam à CPI estão sendo averiguadas e as concessionárias também serão ouvidas no decorrer dos trabalhos. Na próxima semana, a diligência será realizada na cidade de São José do Rio Preto, onde foi registrado acidente com oito vítimas fatais. E no dia 30, está agendada audiência pública com prefeitos e vereadores na Assembleia Legislativa. “Depois o relator Ricardo Madalena vai apontar tudo que levantamos em seu relatório e encaminharemos ao Ministério Público para as decisões necessárias”.

O deputado Ricardo Madalena completou: “É importante esse momento de fazer a CPI itinerante, sair da Assembleia e ouvir a comunidade. Estamos levando daqui muitos subsídios para o nosso relatório”. O deputado Delegado Olim também destacou a iniciativa da comissão em fazer as diligências. “A CPI está indo onde os problemas estão acontecendo. Vamos cobrar a responsabilidade de quem é responsável. É muito risco que a população corre por causa da linha férrea e a concessionária faz poucos investimentos. Hoje estamos em Americana, mas os acidentes acontecem em muitas cidades. Essa CPI é importantíssima e vamos mostrar à população o trabalho que estamos realizando”.

Segurança

Na audiência pública estiveram representantes da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros, da Guarda Municipal, vereadores, secretários municipais, da Defesa Civil, do Conselho de Segurança, do Sindicato dos Ferroviários, defesa do motorista e da empresa VCA. Todos parabenizaram a realização desse trabalho em Americana para discutir tema tão importante, que envolve a segurança da comunidade.

Tanto o secretário Alex Niuri, como o secretário de Planejamento, Cláudio Amarante, e o ex-diretor da Defesa Civil, Fred Alves, falaram que existem obrigações que a empresa Rumo ALL descumpriu, após o acidente de 2010, para reduzir os riscos à população. O promotor Buonamici enfatizou que o “momento é muito importante para, desse acidente, obtermos lições para que outros não voltem a ocorrer”.

As autoridades relataram os problemas das cidades cortadas pela linha férrea, como é o caso de Americana, e a falta de proteção ou segurança, sendo um problema que persiste há muitos anos, sem providências das concessionárias. Os depoimentos mais alarmantes foram dos representantes dos Sindicatos dos Ferroviários, que detalharam as más condições de trabalho da categoria, os baixos salários, o treinamento inadequado, a falta de manutenção da linha férrea. “Tudo isso contribui para a ocorrência de acidentes. Os ferroviários correm risco e a comunidade correm risco. O transporte ferroviário de carga é uma bomba-relógio. O modal ferroviário é muito importante, mas precisa ter os mesmos investimentos que o transporte rodoviário”, enfatizaram.

Locomotiva a diesel entra no circuito da maria-fumaça

Unidade fabricada em 1958 passou por restauração e começou a circular ontem, 05/09

Uma locomotiva a diesel de 1958 volta a circular hoje em Campinas depois de passar por oito meses de restauro. A máquina, que operou no transporte de passageiros até 1971, foi completamente recuperada para fazer o mesmo trajeto que a maria-fumaça. A regional campineira da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) afirmou que o veículo RSD-8, de três eixos, vai ajudar o trem a vapor nos dias de pico.

Composição ajudará a fazer o percurso até Jaguariúna

O diretor-regional da associação, Helio Gazetta Filho, afirmou que hoje o Brasil tem poucas locomotivas a diesel. O que ocorre é o mesmo que aconteceu com os trens há vapor há quatro décadas, quando eles começaram a ser substituídas pouco a pouco por composições mais modernas. Por isso, a ABPF iniciou um movimento de reparo e resgate dos trens a diesel antigos. “Não podemos assistir de camarote a essas locomotivas desaparecerem também”, falou. Gazetta montou uma força-tarefa para conseguir pelo menos quatro exemplares dos modelos e montar um acervo na associação. O movimento começou em 2012, quando foi restaurada uma locomotiva que pertenceu à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.

A unidade que irá de Campinas a Jaguariúna começou a ser restaurada em janeiro. Fabricada pela American Locomotive Company, dos Estados Unidos, o modelo elétrico RSD- 8 CC, de três eixos, chegou ao Brasil na década de 50 e operou de 1958 a 1968 na Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Depois, ela foi comprada pela Mogiana, onde ficou até 1971. Depois de virar Ferrovia Paulista (Fepasa), o trem parou de transportar passageiros e passou a fazer apenas movimentação de cargas. “Ela ficou na ativa até 2013, só fazendo manobra da carga. Estava fraca já. Depois parou de vez.”

O trabalho de restauro custou R$ 200 mil, com a ajuda de fornecedores e descontos em peças. “Se não fosse isso, passaria dos R$ 200 mil, com certeza.” Foi feita uma revisão nos motores e na tração, a parte elétrica foi refeita e o estofado trocado. “Resgatamos também a pintura original, da Companhia Paulista. Ela estava vermelha mas voltou a ser azul e amarela.” A composição ajudará a maria-fumaça a fazer o passeio até Jaguariúna em dias de chuva ou quando houver lotação de passageiros. “Ela pode chegar a até 60km/h, mas aqui ela vai andar no máximo a 25km/h. É o nosso padrão”, disse. Agora a associação almeja uma nova locomotiva a diesel da GM, que tem pouquíssimos exemplares no Brasil. “Vamos aos poucos”, completou Gazetta.

Híbridas

As locomotivas a diesel ou locomotivas híbrida a diesel geralmente puxam vagões de passageiros e combinam um motor a diesel e elétrico, com o objetivo de poupar energia. É mais fácil alterar a velocidade num motor elétrico do que em um mecânico.

Ampliação de trecho deve começar até dezembro

A Prefeitura de Campinas anunciou em julho que vai retomar as obras de extensão da maria-fumaça no trecho de Campinas — entre a Estação Anhumas e a Praça Arautos da Paz — até dezembro. O projeto tem um custo estimado em R$ 5 milhões. O município já garantiu um crédito de R$ 2 milhões do Ministério do Turismo e o restante será financiado pela Administração através do Fundo Municipal de Apoio ao Turismo (Fatur). De acordo com a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Social e Turismo, atualmente a extensão do trem turístico está em fase de contratação do projeto executivo.

Cecília Polycarpo | Agência Anhanguera

Composições da ALL não têm freios de emergência em condições de funcionamento

Terceirização, equipamentos precários e jornada exaustiva são causa de acidentes, diz sindicalista

Rogério Pinto dos Santos e Chico Sardelli assistem apresentação powerpoint

Nesta quarta-feira, 26/8, a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga os acidentes ocorridos no transporte ferroviário de carga no Estado de São Paulo, presidida pelo deputado Chico Sardelli (PV), ouviu Rogério Pinto dos Santos, secretário-geral do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana, indicado por este sindicato, pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Mogiana e pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias Paulistas.

As condições de trabalho dos trabalhadores ferroviários da ALL América Latina Logística Malha Paulista S.A., concessionária da malha ferroviária, muitas vezes são análogas à do trabalho escravo, afirmou o convidado da CPI. Jornadas de trabalho excessivas, descansos curtos, ausências de condições adequadas de trabalho têm causado constantes acidentes. Além disso, as locomotivas não possuem equipamento mínimo para atender às necessidades dos maquinistas: não há banheiros ou eles estão quebrados ou lacrados; não há água para o consumo, as locomotivas não são limpas, os bancos do condutor muitas vezes estão quebrados, entre outros graves problemas com os equipamentos. Ao maquinista resta utilizar jornais no chão ou garrafas PET para suas necessidades fisiológicas.

A terceirização dos serviços da atividade ferroviária foi apontada como uma das causas dos problemas, uma vez que as empresas contratadas muitas vezes não possuem conhecimento específico, há problemas de treinamento e especificações das atividades.

As condições das locomotivas também são motivo de preocupação, enfatizou Rogério Pinto dos Santos. Os freios de emergência não funcionam, há perda de resposta na aplicação dos freios e muitos vagões são isolados, ou seja, sequer possuem freios. A capacidade de frenagem perdeu em média 30% de eficiência com a atitude da ALL, conforme relatou o convidado. Acresce-se a isso o fato de que a dormentação está podre, há infiltrações, trilhos gastos e a limpeza da via é precária.

O depoente citou acidente ocorrido em 7/1/2013, em que o maquinista perdeu o freio na serra de Santos ao desmaiar na condução da locomotiva após 25 horas de serviço, causando colisão com outra locomotiva. A jornada de trabalho muitas vezes é de mais de 16 horas diárias, e os repousos não oferecem condições adequadas como silêncio, conforto, segurança e limpeza.

A ALL também adotou a monocondução ” extinguiu o auxiliar de maquinista “, ocasionando sobrejornada, atividade insalubre, estafa e acúmulo de função. O salário base do maquinista é de aproximadamente R$1.100,00, valor considerado pelos sindicatos muito abaixo do adequado diante das responsabilidades do trabalhador das ferrovias.

Há várias denúncias no Ministério do Trabalho e processos na Justiça para tentar resolver os graves problemas pelos quais passam os trabalhadores, informou o sindicalista. Cópias dos autos dos processos foram entregues aos deputados da CPI.

Estiveram presentes à reunião os deputados Chico Sardelli (PV), que a presidiu, e os deputados Roberto Massafera (PSDB), Abelardo Camarinha (PSB), Davi Zaia (PPS) e Delegado Olim (PP). A pauta da reunião, contudo, não foi apreciada uma vez que não houve quórum na abertura dos trabalhos.

Assembléia Legislativa de São Paulo